Er wordt hard gewerkt aan oplossingen voor ons klimaat probleem en schaarse grondstoffen. We zijn daarbij creatief, en een veel gepromote optie is de deeleconomie. Maar heeft dat ook effect? Ik kwam een aantal publicaties tegen afgelopen weken, die het optimisme toch aardig temperen. Het meest besproken voorbeeld is wellicht wel deel auto’s. Wat lost dat wel op of niet op?
Zo rijdt je met deel auto’s natuurlijk nog steeds in ‘prive’ autos. Het vervoermiddel wordt gedeeld, niet de rit zelf. Ons vervoersgedrag verandert daarmee niet direct, het is geen openbaar vervoer , zeg maar. Een ander, vaak gehoord, argument is dat dat veel auto’s scheelt. Maar dat is niet geheel juist natuurlijk: de benuttingsgraad van een auto neemt toe, maar daarmee ook de slijtage: een auto die twee keer zoveel gebruikt wordt is in principe ook twee keer zo snel versleten. Dus voor het totaal te produceren auto’s in de tijd maakt het niet uit.
Wat wel een voordeel is: er is minder parkeerplaats nodig: er zijn immers minder auto’s nodig ( dwz permanent op de weg, maar wel dus met een hoger vervangingstempo), en die nemen dus geen parkeerplaats in, Bovendien rijden ze in principe veel vaker en staan dan dus ook niet geparkeerd. Nadeel daarvan is weer dat er gemakkelijker parkeerplaats in binnensteden is te vinden, wat weer een aanzuigende werking heeft. Het echte en enige voordeel zou kunnen komen uit minder korte ritjes die gereden worden, omdat iemand sneller de fiets pakt bijvoorbeeld. Maar wat dat netto scheelt? Auto delen lijkt me in ieder geval niet het ei van Columbus.
Een andere benadering trof ik aan in een recent artikel in ‘de correspondent’ ( Dutch online research journalism newspaper) , Het gebruik van apps, die ‘delen’ faciliteren, zoals mywheels, ( of ook met chauffeur, zoals Uber) , zijn in feite geen ‘burger service’, maar gewoon een business model: Een model dat zelfs geen waarde* toevoegt aan de maatschappij, maar model dat geld uit de markt trekt zonder zelf iets te bezitten. Ze exploiteren ons, bezitters van autos. Een app als Airbnb werkt hetzelfde: het bezit niets, faciliteert slechts en trekt daarmee geld uit de markt. Al moet gezegd, dat het voor ons als consument gemak oplevert, meer keuze en goedkopere opties. Maar geen milieudruk verlaging. Als Airbnb voldoende aanbod heeft, dan zou wellicht voorkomen kunnen worden dat er bijvoorbeeld nieuwe hotels gebouwd worden, wat een milieuwaarde voordeel oplevert in minder nieuwbouw. Helaas, bevordert het gemak van airbnb ook met name reizen, wat het evt. voordeel weer (meer dan) teniet doet.
De idee dat via deze deel opties en apps geld onttrokken wordt aan de markt en dat dat winst is, ook in milieu opzicht, is natuurlijk misleidend: dat geld is verplaatst, niet verdwenen, en zal nog steeds uitgegeven worden, en waarschijnlijk aan andere milieubelastende activiteiten . De deler denkt een goede daad te hebben gedaan: geen eigen bezit, en geld besteed aan een deel activiteit, maar het probleem is verplaatst. Zelfs als delen gratis zou zijn, wordt het niet uitgegeven geld natuurlijk weer anders uitgegeven, met een waarde voor de ‘uitgever’ maar aan waarde cq kwaliteitsverlies mbt energie en grondstoffen.
Leasen dan ?
Zo’n 10 jaar geleden was ik bezig innovaties te creëren rond “ de wijk van morgen” een living lab van Hogeschool Zuyd. Omdat we niet alleen de woningen maar ook het terrein nul-energie wilden hebben , en dus ook de openbare verlichting, stapten we op Philips af, en vroegen of zijn ons licht konden leveren. Niet de lampen, maar licht. Hoe ze het zouden doen maakte ons niet uit. Bovendien, ze moeten ook zelf hun energie voor dat licht genereren , ter plekke. Na wat heen en weer gepraat en ge-mail, bleek dat ze dat toch een stap te ver vonden.
Destijds redeneerde ik dat er geen vraag naar producten diende te zijn, maar naar eind-functies, of diensten. Dat klopt wel, maar hoeft niet te betekenen , zo heb ik geleerd, dat het produkt losgekoppeld is van de eindfunctie- eigenaar is ondergebracht. Iemand die geen eigenaar is voelt zich meestal ook niet erg verantwoordelijk. Kijk bijvoorbeeld naar leaseautos.
Wat voor voordeel zou het dan kunnen hebben? Als de gevraagde prestatie niet veranderd, dan veranderd dus ook niets in de hoeveelheid geleverd licht. Waar het verschil in kan zitten is dat niet ikzelf het licht in de gaten houdt maar dat een ander dat doet, en dus belang heeft bij het goed functioneren van het product,( en het recyclen ervan). Maar bedrijven willen geen risico lopen, dus vervangen sneller als ik dat zelf zou doen. Zelf kan ik leven met het wachten tot een lamp kapot is en pas dan vervangen ( ook weer na een aantal weken) Een bedrijf zal dat plannen en na periode x alle lampen tegelijk vervangen, ongeacht of ze kapot zijn. (En dan wel recyclen natuurlijk, wat overigens ook niet geheel impact vrij is.)
Maar waar ik de laatste jaren steeds vaker tegenaan loop, is dat de flexibiliteit bij de eindgebruiker van groot belang is. Dat is internationaal en op grote te zien, bij crises, zoals Elektriciteit -blackouts, of zelfs banken crises ( too big to fail) . Maar ook op kleinere schaal: Zo blijken armere mensen, in label F en G woningen veel minder energie te gebruiken dan volgens de label berekening zou ‘ moeten’ . Dat komt omdat ze zelf invloed daarop hebben, en dus zuiniger en minder stoken wanneer er even wat minder geld is. Als ze aan bijvoorbeeld een warmteleverings contract vast zitten, dan hebben ze daar geen invloed meer op, en komen ze geld tekort, ergens. Bovendien is dan de gemiddelde warmte gebruik natuurlijk hoger, want constant geleverd. Iets dergelijks geldt natuurlijk ook voor het licht: Misschien laten we dat wel uit , zoals Rijkswaterstaat dat nu ook op snelwegen doet. Als er een lang lopend contract voor licht is, wordt dat lastig. In het algemeen lijkt het beter de verantwoordelijkheid bij de eindgebruiker te leggen. Het maakt systemen ook minder kwetsbaar, meer zelfredzaam, of zelfs antifragiel [1], zo lijkt het. (De prijs van een functie of dienst moet natuurlijk wel navenant zijn, met dekking van de externale kosten. )
Er zijn natuurlijk wel voordelen te behalen met delen, bijvoorbeeld wanneer de te delen spullen niet direct aan ‘slijtage’ onderhevig zijn. Zoals een ladder die door de buurt gedeeld wordt. Scheelt een hoop aluminium, wanneer niet iedereen zo’n ding koopt. En een ladder gaat lang mee, dat wel.
Wat de gebouwde omgeving betreft, is ruimte-management iets waar grote voordelen te halen zijn. Een leegstaande ruimte is vrijwel niet aan ( meer) slijtage onderhevig, als die gebruikt wordt. Een mooi voorbeeld van ruimte-management was een idee destijds uitgewerkt voor de wijk Eva-Lanxmeer in Culemborg. Dat was een populaire eco-wijk met veel bezoekers, en er ontstond het idee voor een hotel-conferentiecentrum. Wat zo ‘eco’ mogelijk zou moeten zijn. Maar wel weer een nieuw gebouw zou betekenen, en ieder nieuw gebouw verhoogt de milieubelasting, nietwaar. Er waren echter vele kleine bedrijven in de omgeving die zaaltjes hadden van 50-200 personen, die natuurlijk grotendeels leegstonden, en zeker in weekends. Dus met wat gepuzzel en samenwerking zou je een conferentie met parallel sessies kunnen organiseren, met als voordeel dat de deelnemers tussendoor nog eens buiten kwamen op weg van de ene naar de andere zaal. Daarnaast, al die bewoners van Eva-Lanxmeer hadden eengezinswoningen en vrijwel allemaal een lege logeerkamer. Als iedereen nou eens aangaf wanneer die beschikbaar was, kon je ook de hotelfunctie organiseren, als een lokale air bnb zeg maar. Met andere woorden: een hotel conferentiecentrum, zonder ook maar een steen te metselen. Hoe duurzaam kan het zijn. Het idee heeft het niet gehaald, maar is wel een voorbeeld van hoe denk ik ruimte (-delen) management een enorm voordeel kan opleveren.
De overtreffende trap van ruimte delen kwam ik overigens tegen in een boekje over het begin van de kolenmijnen in Limburg. Door ruimtegebrek werden daar zelfs bedden gedeeld: de mijnwerkers werkten in ploegendiensten, en als de ene werkte kon de ander slapen, in hetzelfde bed! Ruimte en tijd management gecombineerd!
Overigens geldt dit niet alleen voor statische ruimte, ook mobiele ruimte: deel auto’s zijn dan wellicht niet zo heel effectief mbt milieu, ritten delen daarentegen wel ( car-sharing versus car-pooling) : een extra passagier, daar lijdt de auto vrijwel niets van, en is natuurlijk veel voordeliger dan dat die passagier een eigen deelauto had gereden.( de (maatschappelijke) waarde vergroot zonder (milieu)kwaliteitsverlies) Maar ook dat vergt een intelligente en uitgebreide organisatie. In het algemeen is dat wel een aardige bevinding: wij zijn gericht op om alles zo simpel en snel mogelijk te regelen, (waarde) en daarvoor veel technologie in te zetten (=kwaliteitsverlies). Terwijl vele oplossingen die zowel waarde creëren als kwaliteitsverlies beperken nu juist meer organisatie vergen. Niet zo maar weer een huisje plannen en bouwen, maar de ruimte anders organiseren bijvoorbeeld. Overigens is dat ook vaak gewoon door inzet van ‘arbeid’ , niet vreemd, want dat is een van de duurzaamste hernieuwbare energiebronnen… Maar ja we zijn liever lui als moe…
* waarde: enige voorzichtigheid met dit woord is geboden: wat wij meestal als waarde zien (en hier bedoeld) , is bijvoorbeeld nut voor onszelf, als dienst of als geld opbrengst. Maar in feite kan je het ook uitleggen als “ontwaarding” : want voor het benutten van een functie hebben grondstoffen en energie meestal hun waarde verloren. Er is een ‘dienst waarde’ toegevoegd, maar milieukwaliteit verloren.
[1] Antifragile: Things That Gain from Disorder, Nassim Nicholas Taleb, Random house, ISBN13: 9781400067824
