(picture: borrowed from: Agent Bob) …
“Tsja, wat is dan een circulaire Autoweg… “, werd er gevraagd. Laten we eerst en kijken wat er gebeurt, bij het aanleggen van een stuk autoweg . Dan wordt ergens ter wereld een berg afgegraven, zoals voor cement, ergens ter wereld enorme kuilen gegraven , waar grondstoffen uit geput worden, en later vollopen met water en verloren land oplevert; ergens ter wereld verzakt de grond, omdat er fossiele brandstoffen zijn gewonnen. Het afval in Azië gedumpt, en onderwijl het klimaat opgewarmd, met weer andere bouwactiviteiten als gevolg.
Dat is dus de referentie, als we aan een circulaire weg gaan denken.. Als je dus wat wilt doen aan het voorkomen van al die open einden, zal je de keten op al die onderwerpen moeten sluiten…. Zoals eerder betoogd: circulariteit gaat niet over de weg of over het gebouw, maar over de grondstoffen stromen. Het gebouw of de weg is een tijdelijke opslag ervan, binnen een continue stromend proces.
En dan hebben we het alleen nog over de weg. Die weg is er alleen maar omdat er op gereden moet kunnen worden. Dus een evenredig deel van het vervoer erop telt bij dat stuk weg, hoort bij de impact, bij de circulaire systeem evaluatie van die weg. Dat is in de eerste plaats de verbruikte fossiele brandstof die weer grondverzakkingen elders veroorzaakt, tevens klimaat opwarming. En daarnaast natuurlijk weer de grondstoffen voor de gebruikte vervoersmiddelen, met weer die afgegraven kuilen en bergen.
Dat zijn overigens de belangrijkste en eerste orde effecten. Er zijn ook nog 2e en derde orde effecten: de fabrieken, het transport, slijtage machines, etc. En de orde van impact is niet gering: een eerdere verkenning laat zien dat dat in dezelfde orde van grootte ligt als de gebouwen die aan de weg liggen, of zelfs hoger. [1]
Zo zit dat ongeveer. En dat gaan we circulair doen…. Als je dat wilt doen dan is er dus in de eerste plaats de lineaire reductie, en op de tweede plaats circulair herstel dat moet worden meegenomen.
Die aanpak is vergelijkbaar met de vorige keer beschreven circulair bouwen. Lineair vertragen van de stromen , en voor het deel dat boven de natuurlijke stroomsnelheid uitgaat, (circulair) herstellen toevoegen. Beide zijn uiteindelijk in hernieuwbare energie uit te drukken waarvoor weer een ruimte-tijd relatie is te leggen. [2]
Ook hier weer: Bij het gangbare denken over de circulaire weg is de weg zelf meestal als gegeven genomen en geanalyseerd, dat is de reductionistische aanpak, gegeven een ‘produkt’. Maar het kan ook meer holistisch, gekeken naar de functie en naar andere schaal niveaus .
Wat is immers de bedoeling van die weg,? Dat mensen van A naar B komen. Als dat de enige eis zou zijn, is er niet zoveel aan de hand: dat zou ook kunnen met een halfverharde weg. Dat scheelt nogal. Dat gaat langzamer, inderdaad. Maar nergens staat toch een verplichting van snelheid…. ?
Dat het snel kan, wil niet zeggen dat het snel moet, of dat ‘snel’ gefaciliteerd dient te worden.
Hoe sneller we van A naar B willen , hoe hoger de impact: Immers de weg moet aan vele hogere standaarden voldoen, de vervoersmiddelen eveneens, en verbruiken nog eens meer brandstof. Als we als systeem 1 km1 snelweg beschouwen, dan is de grootste winst te halen uit snelheidsvermindering: Je kan dus de snelweg als gegeven nemen ,zoals normaa gebeurd, en aan de grondstoffen kant sleutelen, om de snelheid en volume uit de grondstoffen stroom te halen ( lineair vertragen) maar je kan ook aan de snelheid van verplaatsen werken, waardoor die grondstoffen stroom vanzelf mee omlaag gaat. Het is een balans: alsmaar sneller verplaatsen, is alsmaar sneller grondstoffen erdoor jagen.
Bij 80 als maximum snelheid, zijn er bijvoorbeeld smallere rijstroken mogelijk, of zijn er geen vluchtstroken meer nodig (dat scheelt alleen al minstens 1/3 van de grondstoffen), of geen klaverbladen. En kunnen er lichtere auto’ s rijden. Bovendien daalt het energie verbruik enorm , ook als dat elektrisch vervoer zou zijn. Zie het artikel dat Kris De Decker daar over schreef [3]
En alles is daarmee gerelateerd aan tijd. Als er minder grondstoffen in de weg gaan, is er ook minder tijd nodig om ze te regenereren. Neem als eenvoudige vergelijking het voorbeeld in het stuk van De Decker mbt energie: “Aan een snelheid van 80 kilometer per uur zal die auto over een afstand van 1.000 kilometer 187 kilowattuur verbruiken (12,5 uur maal 15 kilowatt), aan een snelheid van 160 kilometer per uur wordt dat 750 kilowattuur (6,25 uur maal 120 kilowatt).” Dat is 4 keer meer! En we gaan dat met zonnepanelen te genereren , we willen immers naar hernieuwbare energie toe.
In het voorbeeld duurt de reis dan geen 12,5 maar 6,25 uur, maar het genereren van de benodigde energie met zonne panelen duurt dan 4x zo lang : stel u heeft 1,5 m2 paneel, met een opbrengst van 187,5 kWh per jaar, dan zou dat voldoende zijn voor die rit van 1000 km aan 80 per uur. Diezelfde rit met 160 per uur, heeft dan de opbrengst van 4 jaar paneel productie nodig!
Die tijd is er niet, dan kunnen we drie jaar niet rijden, dus , anders gezegd, we hebben 4 x zoveel zonne panelen nodig om bij te blijven , wat dan meer landgebruik ( bij gelijkblijvende tijd) vergt, plus de impact van de panelen zelf (meer panelen en hun compensatie) , of ook nog eens 4 x zoveel euro’s investeren in de transitie….
Dit zijn wat exercities uit de losse pols, maar waar het om gaat is dat er een direct verband is in ruimte-tijd tussen snelheid enerzijds en energie gebruik anderzijds (hetzelfde geldt voor grondstoffen).
Dus met andere woorden, je kan wel kiezen voor hogere snelheid van verplaatsing, maar dat krijg je terug op je bordje als dat er veel meer tijd (land) nodig is voor herstel van de grondstof impact, alleen al door het grotere volume ervan. En alhoewel ik geld geen goede , want imaginaire, indicator vindt om zaken te regelen, lijkt het adagium Tijd is Geld, hier wel op te gaan: dus 6 uur sneller ergens zijn, levert dat genoeg geld op om 4 x zoveel panelen te installeren ? (voor dezelfde afstand , een rit van 1000km! )
Nog een tweede aspect van het systeem “1 km1 snelweg “ is dat de impact rechtstreeks gerelateerd is aan het aantal mensen per vehikel op die weg. Hoe individueler het vervoer, hoe hoger de milieubelasting.
Ook hier is dat wel weer te compenseren door een schaalstap te maken met snelheid: als de snelheid sterk verlaagd wordt kan dat vervoer per fiets plaatsvinden, en is het nadeel van die individualiteit weer opgeheven cq gecompenseerd. ( en ook gezonder…)
Of een schaalstap de andere kant op met collectief vervoer zoals met bussen of treinen. Overigens zou je bij de aanleg van een weg ook de organisatie van de activiteiten rond die weg kunnen meenemen. Bij een recent project rond verduurzaming van een universiteit bleek de meest effectieve oplossing om energie te besparen , over te gaan op afstandsonderwijs te zijn: geen gebouwen nodig ( bijna dan) en geen verplaatsingen. Bovendien blijkt de Open Universiteit een van de succesvolste te zijn. Bijgevolg is er ook sterk gereduceerde vraag om van A naar B te komen, ofwel minder gebruik van een weg, dus eenvoudiger etc. Allemaal opties die direct samenhangen met de keuze voor een weg.
De vraag naar een circulaire weg , die ons dwingt in allerlei bochten te wringen, om die impact van het aanleggen ervan te beperken, is dus eigenlijk een zeer beperkende vraag: die alleen naar de ‘draagstructuur’ kijkt, niet wat er op die structuur aan vervoer plaats vindt, en hoe dat georganiseerd is, en met welke middelen die vraag naar “ weg “ verminderd kan worden, wat veel effectiever is dan die gigantische materiaalimpact compenseren.
Om dan maar de eerste stap te doen: Ik zou er mee kunnen leven als er in Nederland alleen nog maar 80 km/uur gereden mag worden. En dat moet toch kunnen als we straks alleen nog maar zelfrijdende auto’s hebben? Er is dan zelfs helemaal geen “tijdverlies”, we kunnen dan immers werken in de auto….? in plaats van zich te haasten naar kantoor, om daar pas te starten met werken…
1 http://ronaldrovers.nl/exploring-sidewalks-impact-similar-to-housing/
2 http://ronaldrovers.nl/circular-part-3-restore-circulaire-energie/
3 http://www.lowtechmagazine.be/2008/10/snelheid.html
picture: borrowed from: Toyota Rav 4 – After
