Elektrische auto’s : het bredere plaatje

Regelmatig liggen onderzoekers en andere betrokkenen met elkaar in de clinch: levert een elektrische auto nou wel of niet CO2 reductie op. Een paar weken geleden was er weer zo’n onderzoek in het nieuws.[1] Ja, wel degelijk, was de conclusie. Bij het rekenwerk zelf in dit onderzoek heb ik geen enkele twijfel. Echter, naar aanleiding van wat vragen de zaken eens op een rij gezet, want die auto en die CO2, dat is maar deel van het verhaal natuurlijk.

1 ten eerste, de vergelijking tussen een nieuwe brandstof auto of een nieuwe e-auto gaat er van uit dat wij allemaal het recht moeten hebben op zijn tijd een nieuwe auto te kopen. De juiste vergelijking zou evenwel moeten zijn: rijden we allemaal nog 10 of 20 jaar door in de huidige auto of kopen we nieuwe elektrische auto’s. En dan krijg je al een heel andere verhouding. En uiteindelijk moeten we in die periode natuurlijk van die fossiele brandstof af, maar dan is de voor de hand liggende optie het ombouwen van onze bestaande auto’s. Waarom zou je een geheel nieuwe auto moeten willen, terwijl die oude nog 40 jaar meegaat,als het moet? Sinds een jaar of 20 roesten oude auto’s immers niet meer, en de rest is onderhoud. Dat ook nog eens drastisch beperkt wordt na ombouw. Gelukkig zijn de eerste bedrijven gesignaleerd die dat systematisch aanpakken. Zie ook 4

2 Op de tweede plaats : de vergelijking gaat over de auto zelf en het leveren van de brandstof ervoor. Maar hoe die geleverd wordt zit er niet in, zoals de enorme uitbreiding van de benodigde infrastructuur. Zo heeft Amsterdam alleen al 50.000 laadpalen nodig, die natuurlijk iedere vijf jaar vervangen gaan worden want nieuwer lees ‘slimmer’ type op de markt. Plus alle bekabeling daarvoor en de software en het datamanagement, wat ook weer een enorme energie slurper is. De productie daarvan is ook CO2 uitstoot. Wereldwijd zijn het alleen al half miljard laadpalen. ( want daar heeft iedereen immers recht op). Zie ook: http://ronaldrovers.nl/transitie-van-de-laadpaal-gerukt/

3 Daarnaast dit gaat alleen maar over CO2, en dat is maar 1 effect, en bovendien een end of pipe effect. Het heeft ook materiaaluitputting zelf tot gevolg, plus alle neveneffecten van vooral metaal winning. Die uitputting van materialen wordt niet gecompenseerd. Die worden algemeen neergezet als zgn. niet-hernieuwbaar zijnde materialen. Dat zijn ze natuurlijk wel, alleen niet vanzelf, en wij hernieuwen ze niet, investeren geen energie in het aanvullen van de voorraden. ( waar we dat wel doen met ‘hernieuwbare materialen’, via land en zonne-energie). De vervuiling van winning wordt ook afgewenteld op de maatschappij, dwz vooral op landen die nog in ontwikkeling zijn, en met de rotzooi zitten, of zelfs met slechte gezondheid kampen. De hele materiaalketen dient geëvalueerd: er is geen energie zonder materiaal en vv. Alleen een CO2 focus is een zeer beperkte focus, die het probleem verplaatst.

4 En tenslotte, het heeft geen zin 1 product te evalueren. Ook al is dat een paar procent beter. Mondiale CO2 emissies zijn als totaal gemaximeerd, om nog een kans te hebben onder de 1,5 of 2 graden te blijven*.

Het eerlijk aandeel Nederland van nog maximaal uit te stoten CO2 is 0, 75 Gt (1,5 graad) of 2,5 Gt (2 graden), en daar zijn we zoals het zich nu ontwikkeld, in 2024 resp. 2034 doorheen. Dus we moeten rekenen met totalen: hoeveel CO2 kost het, om alle auto’s door elektrische te vervangen, incl. de infrastructuur, en nagaan of het totaal daarvan nog past binnen dat emissie budget ( het deel daarvan voor transport). Dat heb ik niet uitgerekend voor auto’s, maar wel benaderd voor woningen.**

Het blijkt dat wat voor 1 woning nog wel interessant lijkt: een totale make-over naar energieneutraal, dat voor alle woningen de optelsom ver uit gaat boven het budget onder een 1,5 graden scenario. En als we de traagheid van uitvoering meenemen, de tijd die het duurt eer alle woningen energieneutraal zijn, dat dan ook het twee graden budget ver overschreden wordt. (vanwege de nog niet gerenoveerde voorraad) Eenzelfde scenario gaat op voor het elektrificeren van auto’s. Dit soort berekeningen werkt alleen voor de hele voorraad, niet voor 1 exemplaar.

Kortom, aardig zo’n 1 op 1 vergelijking, met als centrale vraag: “wat zal ik eens gaan kopen…?” Maar dat is een zeer beperkte benadering van onze problemen, vooral gericht op het vervullen van individuele korte termijn wensen met bijkomende klimaat-aflaten. De werkelijke omslag moet komen van systeem analyse, op voorraad niveau van het leveren van een bepaalde dienst, binnen een samenleving als geheel, en in de tijd. Een 1 voor 1 benadering, en uitsluitend gericht op CO2 of zelfs alleen op enige reductie daarvan per produkt, is gedoemd te falen, en helpt niet de klimaatramp te voorkomen.

We hebben immers helemaal geen energieprobleem, energie zat. Het zijn de materialen die kritisch zijn, Er is geen energie zonder immense materiaal inzet. En er komt niks meer bij, aan materialen, op aarde.

* 1055 GT mondiaal (voor 2 graden scenario), zie ticker hier: https://www.mcc-berlin.net/en/research/co2-budget.html , klik de 2 graden)

** Ik heb dat voor gebouwen uitgewerkt, zie het boek ‘Gebroken Kringlopen’, en de videos daarover, episode 12 en 13: https://www.youtube.com/channel/UCjzp39zM3xh-SEjH4jtLGBw

[1] https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/English_Studie.pdf

LinkedInFacebookShare

admin